Η παρουσίαση και διαβούλευση για τη μελέτη με τίτλο  «Βιοκλιματική Ανάπλαση παραδρόμου Λ. Μεσογείων Δήμου Παπάγου – Χολαργού» διενεργήθηκε σε δύο επίπεδα. Αρχικά η μελέτη παρουσιάστηκε από τους μελετητές στην αίθουσα Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου την Πέμπτη 12 Δεκεμβρίου 2024. Παρουσία πολλών κατοίκων της περιοχής, δημοτικών συμβούλων και εκπροσώπων δημοτικών παρατάξεων παρουσιάστηκαν αναλυτικά οι παρεμβάσεις, οι τεχνικές προδιαγραφές, αλλά και οι εγκρίσεις του έργου από το αρμόδιο υπουργείο. Στη συνέχεια έλαβαν το λόγο πολίτες, κάτοικοι της περιοχής, δημοτικοί σύμβουλοι και εκπρόσωποι παρατάξεων εκφράζοντας την σύμφωνη γνώμη τους για την αναγκαιότητα του έργου, ενώ ιδιαίτερη μνεία έγινε στα εξής:

• Στην χρήση χυτών δαπέδων στη διαμόρφωση των πεζοδρομίων
• Στην φύτευση της περιοχής ώστε να ενισχυθεί το πράσινο
• Στην μείωση της ταχύτητας των οχημάτων με τη θέσπιση του ανώτατου ορίου ταχύτητας βάσει της παρ. 6 του άρθρου 20 του ΚΟΚ
• Στην διαμόρφωση οριοθετημένων θέσεων στάθμευσης και στην εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης
• Στην μείωση των θέσεων στάθμευσης σε σχέση με τις υφιστάμενες παράνομες θέσεις
• Στην διατήρηση των ορίων της ιδιωτικής πρασιάς και των εισόδων των ιδιωτικών χώρων στάθμευσης
• Στο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου.

Επιπλέον, στην αίθουσα Δημοτικού Συμβουλίου λειτούργησε από τη 12/12/2024 ως και την 13/1/2025 έκθεση ανοιχτή προς το κοινό με ανάρτηση του συνόλου των σχεδίων της μελέτης και με την παρουσίαση φωτορεαλιστικών εικόνων του έργου.

Παράλληλα εκκίνησε και η διαδικασία της ηλεκτρονικής διαβούλευσης η οποία ολοκληρώθηκε την 31/1/2025. Στο πλαίσιο της ηλεκτρονικής διαβούλευσης διατυπώθηκαν τα παρακάτω σχόλια και δόθηκαν oι κάτωθι απαντήσεις – διευκρινίσεις:

 

Σχετ. αίτημα α.π. 1201/ 17-01-2025 από «ΜΑΝΤΖΑΚΟΣ»:

Απόσπασμα αιτήματος:

 

Απάντηση:

Να επισημάνουμε ότι το σύνολο του παραδρόμου της λεωφ. Μεσογείων θα είναι πλέον δρόμος ήπιας κυκλοφορίας με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 20χλμ.Από κυκλοφοριακής άποψης και μόνο είναι εφικτό. Σε συνεργασία του Δήμου και της Τροχαίας, ενδεχομένως να μπορεί να υλοποιηθεί το παραπάνω αίτημα. Σχετ. αίτημα α.π. 1221/ 17-01-2025 από «ΣΚΑΡΠΑ»:

 

Απόσπασμα αιτήματος:

  

Απάντηση:

Δεν εμποδίζεται με τη νέα διάταξη καμία είσοδος επί του ακινήτου, είναι απόλυτα προσπελάσιμες.

 

Σχετ. αίτημα α.π. 1848/ 23-01-2025 από «ΛΕΥΚΟΠΟΥΛΟΣ»:

Απόσπασμα αιτήματος:

 

Απάντηση:

Είναι παντελώς ελεύθερη η πρόσβαση σε όλο το πρόσωπο του ακινήτου που στεγάζεται η επιχείρηση του κ. Λευκόπουλου.

Δεν υπάρχει δέντρο ή παρτέρι ή κάτι άλλο που να του αποτρέπει την πρόσβαση. Η φύτευση θα βρίσκεται πάνω στη νησίδα μεταξύ του παραδρόμου και της Λεωφόρου, όπως φαίνεται και στο σχέδιο. Την όδευση τυφλών αναγκαστικά θα την υπερβαίνουν τα οχήματα για να μπουν στο βουλκανιζατέρ, όπως και όλα τα οχήματα που μπαίνουν στις ιδιωτικές θέσεις κατά μήκος του παραδρόμου.

 

Σχετ. αίτημα α.π. 301817/ 31-12-2024 από «ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΟΥ»:

…ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟ ΑΛΙΚΑΝΤΕ

Απάντηση:

Δεν υπάρχει διαθέσιμος χώρος ή διάταξη για την αναφερόμενη υλοποίηση και έτσι δεν αποτέλεσε αντικείμενο της μελέτης.

 

Σχετ. αίτημα α.π. 31822/ 31-12-2024 από «ΣΩΤΗΡΙΟΥ»:

 

 

Απάντηση:

Μπροστά από το Μετρό έχουν επανασχεδιαστεί δύο θέσεις για ΑΜΕΑ, όπως υπάρχουν και σήμερα και είναι απαραίτητες. Επίσης προβλέφθηκε χώρος για στάθμευση δικύκλων και χώρος πρασίνου για τους πεζούς. Η δημοτική συγκοινωνία σήμερα δε διέρχεται από τον παράδρομο, οπότε και δεν υπάρχει καμία υφιστάμενη στάση ΜΜΜ επί του παραδρόμου ή σχετική πρόβλεψη. Ο Δήμος με την υλοποίηση του έργου μπορεί να προχωρήσει και στον ανασχεδιασμό του δρομολογίου της Δημοτικής Συγκοινωνίας. Όσον αφορά στην χωροθέτηση «πιάτσας» ταξί, προέχει η βελτίωση της προσβασιμότητας ατόμων με κινητικές δυσκολίες και προτείνεται η αξιοποίηση του χώρου να γίνει προς αυτή την κατεύθυνση. Ούτως ή άλλως ο νέος σχεδιασμός έχει στόχο την αποτροπή της κυκλοφορίας οχημάτων επί του παραδρόμου  και την ενίσχυση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (δημοτική συγκοινωνία, ποδήλατο κτλ).

 

Σχετ. αίτημα α.π. 31823/ 31-12-2024 από «ΚΟΣΜΙΔΗΣ»:

Απόσπασμα αιτήματος:

 

 

Απάντηση:

Με τη μείωση του πλάτους κυκλοφορίας των οχημάτων κατά μήκος του παραδρόμου σε 3,50μ., δε θα υπάρχει κατ’ αρχάς διαθέσιμος χώρος για στάθμευση των ΙΧ και από τις δύο πλευρές του στα περισσότερα τμήματα. Τα νέα ανοίγματα – ανάμεσα στα τελειώματα δύο νησίδων- έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα τη δυνατότητα εισόδου- εξόδου και βαρέων οχημάτων που απαιτούν μεγαλύτερες ακτίνες στροφής και κάποιες φορές χρειάζεται να κυκλοφορήσουν στη μελετώμενη περιοχή.

 

Σχετ. αίτημα α.π. 2081/27-1-2025 από «ΑΝΤΩΝΟΠΟΥΛΟ»:

Απόσπασμα αιτήματος:

 

Απάντηση:

          Η προτεινόμενη ανάπλαση λαμβάνει υπόψη της το ζήτημα της στάθμευσης δημιουργώντας κατά μήκος του παραδρόμου 154 θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης επισκεπτών. Παράλληλα για την αποφόρτιση της περιοχής και τη βελτίωση της καθημερινότητας, ο Δήμος Παπάγου – Χολαργού το αμέσως επόμενο διάστημα θα εκπονήσει μελέτη για το σύνολο της κάτω ζώνης ώστε να χωροθετηθούν, τόσο στις παράλληλες όσο και στις κάθετες οδούς του παραδρόμου, θέσεις στάθμευσης μονίμων κατοίκων.

 

Σχετ. αίτημα α.π. 283825/ 3-02-2025 από «ΔΙΚΤΥΟ ΠΟΛΙΤΩΝ»

Τα προβλήματα του παράδρομου της Λ. Μεσογείων έχουν συζητηθεί κατ’ επανάληψη στο Δημοτικό Συμβούλιο, καθώς και το έργο της ανάπλασης, με πολλά ερωτηματικά για τις συνέπειες και τις ωφέλειες που θα προκύψουν από την υλοποίησή του.

Η τελευταία πρόταση ανάπλασης του παράδρομου, που παρουσιάστηκε την Πέμπτη 12 Δεκεμβρίου 2024 στην αίθουσα Δημοτικού Συμβουλίου, παρά τα θετικά στοιχεία που περιέχει (διαπλάτυνση πεζοδρομίου, δημιουργία ποδηλατόδρομου, αύξηση του ωφέλιμου χώρου των πεζών, βιοκλιματικά υλικά) αποτελεί αποσπασματικό σχεδιασμό μη ενταγμένο σε ένα ολοκληρωμένο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), την έλλειψη του οποίου θα τη βρούμε μπροστά μας, λόγω των νεότερων οδηγιών της Ε.Ε. για τα ΣΒΑΚ, όπως θα εξηγήσουμε παρακάτω. Λόγω δε της έκτασης και του αντίκτυπου του έργου δημιουργεί ακόμη περισσότερα ερωτηματικά.

Ας δούμε τα ζητήματα αναλυτικά.

Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) - Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) - Νομοθεσία & Οδηγίες για την εκπόνηση και υλοποίηση των ΣΒΑΚ Στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων του 2013 για την αστική κινητικότητα, η σχετική με τα ΣΒΑΚ Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (17.12.13) έθεσε ξεκάθαρα έναν νέο στόχο: «Πρέπει να τελειώνουμε με τους αποσπασματικούς και κοντόφθαλμους σχεδιασμούς… κάθε πόλη, μικρή ή μεγάλη, να αποκτήσει μια στρατηγική ουσιαστικής στροφής προς καθαρότερους και πιο βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, όπως το περπάτημα, το ποδήλατο, η δημόσια συγκοινωνία, και προς νέα μοντέλα χρήσης και ιδιοκτησίας αυτοκινήτου».

Πρόκειται για ένα στόχο «για τον άνθρωπο και τις τοπικές κοινωνίες».

Δίνει έμφαση «… στην συμμετοχή στον σχεδιασμό όλων των κατοίκων καθώς και στην αλλαγή της συμπεριφοράς και των επιλογών τους ως προς την κινητικότητα».

Πρωτοπορώντας, το 2014, εντάξαμε στο προεκλογικό πρόγραμμα του «Δικτύου Πολιτών Χολαργού-Παπάγου» την εκπόνηση Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) για το Δήμο μας.

Η αρχική ιδέα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής επικαιροποιήθηκε το 2023, ενσωματώνοντας νέες στρατηγικές και προτεραιότητες πολιτικής της ΕΕ, χωρίς σημαντικές αλλαγές στην αρχική της φιλοσοφία.

Τον Μάρτιο του 2023, η Επιτροπή εξέδωσε σύσταση με την οποία καλεί κάθε κράτος μέλος να θέσει σε εφαρμογή εθνικό πρόγραμμα με ειδικό γραφείο για να βοηθήσει τις πόλεις με βιώσιμο σχεδιασμό αστικής κινητικότητας. Η σύσταση παρέχει συμβουλές στα κράτη μέλη σχετικά με τον τρόπο ανάπτυξης αυτών των προγραμμάτων στήριξης και καθορίζει μια σειρά μέτρων που θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν σε αυτά.

Έως τις 19 Ιουλίου 2025, ο αναθεωρημένος κανονισμός (TEN-T Regulation) απαιτεί από τα κράτη μέλη να ορίσουν εθνικό σημείο επαφής για τα ΣΒΑΚ και να θεσπίσουν εθνικό πρόγραμμα ΣΒΑΚ με στόχο τη στήριξη των αστικών κόμβων για την έγκριση και την εφαρμογή των ΣΒΑΚ.

Σύμφωνα με τα παραπάνω και τις επικρατούσες τάσεις που διαμορφώνονται στην Ε.Ε., η ύπαρξη ή η εκπόνηση ΣΒΑΚ σε μια αστική ή μητροπολιτική περιοχή αλλά και σε μία περιφέρεια, θα καταστεί στα αμέσως επόμενα χρόνια υποχρεωτική, αλλά και απαραίτητη προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση παρεμβάσεων και έργων των ΟΤΑ με συνδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των διαφόρων ταμείων της.

Θα απαιτείται δηλαδή η ύπαρξη ολοκληρωμένου και εγκεκριμένου σχεδίου που θα αντιμετωπίζει κατά ενιαίο τρόπο όλα τα ζητήματα που αφορούν την κινητικότητα των προσώπων, την αλληλεπίδραση με τις χρήσεις γης και τον αστικό χώρο, τις επιπτώσεις στην οικονομία και την κοινωνία, την απασχόληση κλπ.

Σύμφωνα με τις Οδηγίες για την εκπόνηση και υλοποίηση των ΣΒΑΚ «Ανάπτυξη και Εφαρμογή ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» (Guidelines: Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, 2013) του ΕLTIS (Ευρωπαϊκού Παρατηρητηρίου Αστικής Κινητικότητας), τα ΣΒΑΚ υλοποιούνται μέσα από μία διαδικασία 4 φάσεων, 11 βημάτων και 32 δράσεων που αποτελούν μέρος ενός συνεχούς κύκλου σχεδιασμού και διαδικασίας συνεχούς βελτίωσης.

Οι τέσσερις (4) φάσεις του σχεδίου σύμφωνα με τον ΕLTIS (Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Αστικής Κινητικότητας) ονομάζονται:

• Α. Σωστή Προετοιμασία
• Β. Λογικό και διαφανές πλαίσιο στόχων
• Γ. Εκπόνηση σχεδίου
• Δ. Εφαρμογή του σχεδίου

Με καθυστέρηση τουλάχιστον έξι (6) ετών, το Ελληνικό κράτος, ενσωμάτωσε στην ελληνική νομοθεσία (και σε άσχετο νομοσχέδιο), με ένα άρθρο, τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ).

Ακολουθεί απόσπασμα του άρθρου 22 του Ν. 4599/2019:

«Το ΣΒΑΚ σχεδιάζεται και καταρτίζεται με ορίζοντα δεκαετίας στο πλαίσιο σχεδιασμού και ανάπτυξης της βιωσιμότητας του αστικού χώρου, με κριτήρια κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά και καλύπτει όλους τους τρόπους και τα μέσα μεταφοράς στην περιοχή παρέμβασης, ώστε η κινητικότητα των πολιτών και οι αστικές μεταφορές να καθίστανται λειτουργικές και βιώσιμες για το σύνολο των χρηστών.

Κατά την κατάρτιση του ΣΒΑΚ εξετάζονται, ιδίως, θέματα που αφορούν δημόσιες μεταφορές, μη μηχανοκίνητα μέσα (πεζή μετακίνηση, ποδήλατο), συνδυασμένες μεταφορές, οδική ασφάλεια, διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης, αστική εφοδιαστική αλυσίδα, διαχείριση κινητικότητας και ευφυή συστήματα μεταφορών, κίνητρα και αντικίνητρα για τους πολίτες, πρόσβαση στις θαλάσσιες και εναέριες μεταφορές, προώθηση της ηλεκτροκίνησης, βιοκλιματικό σχεδιασμό του δημόσιου χώρου, και δίδεται έμφαση στη διεύρυνση των δικτύων ήπιας κυκλοφορίας σε συνδυασμό με την αντίστοιχη διεύρυνση των δικτύων των ελεύθερων, κοινόχρηστων κοινωφελών, αστικών χώρων, συνδυάζοντας την πεζή κινητικότητα με δίκτυα πράσινων υποδομών, των δικτύων νερού (ρέματα, ποτάμια, παράκτιες ζώνες) και διαδρομών και την ολοκληρωμένη διαχείριση του δημόσιου χώρου».

Επισήμανση: Είναι συνεπώς προφανές ότι η μελέτη που εκπόνησε η εταιρεία ΝΑΜΑ, κατέγραψε και αποτύπωσε πληθώρα στοιχείων που αφορούν την πόλη μας και πρότεινε επί μέρους λύσεις σε διάφορα σημεία, απέχει όμως από το να αποτελεί ολοκληρωμένο Σχέδιο για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα.

Μελέτες ανάπλασης – Ιστορικό

Το έργο της ανάπλασης του παράδρομου της Λ. Μεσογείων συζητήθηκε αρχικά στο Δημοτικό Συμβούλιο το 2016 στο πλαίσιο της Μελέτης για την προώθηση της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στο Δήμο μας, που ανατέθηκε με την απόφαση 217/2015 της Οικονομικής Επιτροπής του Δήμου Παπάγου-Χολαργού στην εταιρεία ΝΑΜΑ.

Το Δεκέμβριο 2017 παρουσιάστηκε η Έκθεση της Β’ Φάσης της Μελέτης και η τελική πρόταση.

Στα συμπεράσματα της μελέτης της ΝΑΜΑ αναφερόταν ότι : 

«Το παρόν έργο δεν δύναται να αντιμετωπίσει το σύνολο των προβλημάτων του ενιαίου Δήμου. Αποτελεί ένα πλαίσιο στρατηγικής επεμβάσεων που μπορούν στη συνέχεια να προγραμματιστούν και εξειδικευτούν, οδηγώντας σε σταδιακές εφαρμογές τους με βάση τις

διαθέσιμες πιστώσεις και το πρόγραμμα έργων».

Στη μελέτη αναφερόταν επίσης ότι:

«Από την ανάλυση της κατανομής των ατυχημάτων ανά είδος ατυχήματος προέκυψε ότι το 35,88% των ατυχημάτων αφορά πλαγιομετωπικές συγκρούσεις οι οποίες συσχετίζονται άμεσα με διασταυρώσεις. Ο επόμενος σε συχνότητα τύπος ατυχήματος είναι οι παρασύρσεις πεζών με ποσοστό εμφάνισης 21,93%. Οι παρασύρσεις πεζών εντοπίζονται κυρίως επί του Παράδρομου της Λεωφ. Στην 3η και 4η θέση κατατάσσονται οι πλάγιες συγκρούσεις και οι νωτομετωπικές συγκρούσεις μεταξύ οχημάτων με ποσοστά εμφάνισης 15,61% και 9,97% αντίστοιχα».

Η εταιρεία ΝΑΜΑ αφού μελέτησε την υφιστάμενη κατάσταση και τα προβλήματα, παρουσίασε τρία εναλλακτικά σενάρια διαμόρφωσης του Παράδρομου της Λ. Μεσογείων.

Στους επιδιωκόμενους στόχους της μελέτης για τον Παράδρομο της Λ. Μεσογείων περιλαμβάνονταν :

- Η Βελτίωση της οδικής ασφάλειας με την σημαντική μείωση των πολλαπλών εμπλεκόμενων κινήσεων στις συμβολές του παράδρομου με τις κάθετες οδούς της λεωφόρου Μεσογείων.

- Η Μείωση της κυκλοφορίας στον παράδρομο με την αποθάρρυνση της διαμπερούς κίνησης οχημάτων (με σημαντικά οφέλη στην οδική ασφάλεια).

Το παρόν σχέδιο ανάπλασης, της σύμπραξης γραφείων «GEOTEST Α.Ε.» και «OBERMEYER Ε.Π.Ε.», όσον αφορά τους δύο ανωτέρω στόχους είναι δυσμενέστερο του παλαιότερου σεναρίου της εταιρείας ΝΑΜΑ.

Όπως επισημάναμε και στη σχετική συζήτηση στην παρουσίαση στην αίθουσα Δημοτικού Συμβουλίου, είναι απορίας άξιο και παράδοξο, το ΥΠΕΝ να απορρίπτει το παλαιότερο σενάριο της εταιρείας ΝΑΜΑ και να διατηρεί την υπάρχουσα κατάσταση που ο παράδρομος λειτουργεί ως διαμπερούς κυκλοφορίας παρακαμπτήριος οδός της Λεωφόρου Μεσογείων.

Στην παρούσα μελέτη ανάπλασης της σύμπραξης γραφείων «GEOTEST Α.Ε.» και «OBERMEYER Ε.Π.Ε.» προβλέπεται εύλογα η μείωση των θέσεων στάθμευσης (κατά περίπου πενήντα).

Αμφότερες οι ανωτέρω μελέτες προκρίναν την εφαρμογή της ελεγχόμενης στάθμευσης για την αντιμετώπιση του προβλήματος που υπάρχει στην ευρύτερη περιοχή.

Μόνο που, σύμφωνα με όσα στοιχεία αναφέρονταν στη μελέτη της ΝΑΜΑ και παραθέτουμε, δεν αρκεί και αναδεικνύεται για άλλη μια φορά η αναγκαιότητα και ο ρόλος των ΣΒΑΚ.

Η αναφορά :

«Ωστόσο, έντονο πρόβλημα στάθμευσης παρουσιάζεται σε συγκεκριμένα σημεία του Δήμου όπου υπάρχει συγκέντρωση πολλών και διαφορετικών χρήσεων γης από κατοίκους και επισκέπτες.

Ενδεικτικά αναφέρονται:

• Ο παράδρομος της Λεωφ. Μεσογείων σε όλο το μήκος της.
• Η πλατεία Δημοκρατίας και οι δρόμοι περιμετρικά αυτής καθώς εκεί συγκεντρώνονται πλήθος εμπορικών χρήσεων.

Γενικότερα στο Δήμο Παπάγου – Χολαργού υπάρχουν ιδιωτικοί στεγασμένοι και υπαίθριοι χώροι στάθμευσης που καλύπτουν όμως ένα μέρος της ζήτησης λόγω της ύπαρξης σημαντικού αριθμού παλιότερων κατοικιών/καταστημάτων με οικοδομικές άδειες που δεν προέβλεπαν την ύπαρξη θέσεων στάθμευσης ως προαπαιτούμενο. Με βάση τα στοιχεία από την τελευταία απογραφή της ΕΣΥΕ προκύπτει ότι ένα περίπου στα δυο οχήματα έχουν ιδιωτική λύση στάθμευσης….»

Αυτοκίνητο & Στάθμευση

Οι ελληνικές πόλεις, λόγω κοντόφθαλμων πολεοδομικών σχεδιασμών και πολιτικών, έχουν μετατραπεί σε πόλεις για το αυτοκίνητο.

Όσο αυξάνεται η χρήση / εξάρτηση από το αυτοκίνητο, αυξάνεται και ο αριθμός των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν / σταθμεύουν στην πόλη.

Η αναζήτηση / εξεύρεση χώρου για περισσότερα αυτοκίνητα, σημαίνει αφαίρεση χώρου από τις υπόλοιπες χρήσεις της πόλης, επειδή οι δυνατότητες των πόλεων σε χώρους είναι συγκεκριμένες και περιορισμένες. Οδηγούμαστε εύλογα σε πολλαπλό αδιέξοδο.

Απαιτείται λοιπόν η λήψη μέτρων για την οργάνωση της στάθμευσης, αλλά και τον περιορισμό της άναρχης στάθμευσης. Για το σκοπό αυτό χρειάζεται να γίνει έρευνα - καταγραφή των υφιστάμενων χώρων στάθμευσης (νόμιμων και άτυπων) εντός και εκτός των ιδιοκτησιών, αλλά και να γνωρίζουμε αν χρησιμοποιούνται ή δεν χρησιμοποιούνται.

Η συνειδητοποίηση των επιπτώσεων αυτής της κατάστασης έχουν ευτυχώς οδηγήσει σε ριζική αναθεώρηση του προβλήματος. Έτσι προέκυψαν τα ΣΒΑΚ, για να ξαναγίνουν οι πόλεις για τον άνθρωπο.

Το ζητούμενο είναι η δημιουργία συνθηκών Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Τα ΣΒΑΚ έχουν ως στόχο οι πόλεις να λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα, περισσότερο περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια μέσα μεταφοράς (ΜΜΜ).

Παραθέτουμε αποσπάσματα από τις Οδηγίες της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του Ε.Μ.Π. για τα ΣΒΑΚ, που συνέταξε το 2016 ο Ευθύμιος Μπακογιάννης, ως Καθηγητής στο ΕΜΠ (νυν Γενικός Γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΝ), που αναδεικνύουν την δυσμενή έως καταστροφική για τις πόλεις κυρίαρχη μέχρι τώρα αντίληψη στις «κυκλοφοριακές μελέτες» και το νέο ρόλο που έχουν τα ΣΒΑΚ:

«Σχεδόν μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα, και όσο στο αυτοκίνητο δινόταν η απόλυτη προτεραιότητα, το βασικό ζητούμενο από τις μελέτες αυτές ήταν η βέλτιστη διεκπεραίωση της ροής και η οργάνωση της στάθμευσης με κριτήριο την εξυπηρέτηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού αυτοκινήτων. Η πόλη, με διαμορφώσεις, διανοίξεις και απαλλοτριώσεις, έδινε όλο και περισσότερο χώρο στο αυτοκίνητο, εκείνη λοιπόν προσαρμοζόταν στις ανάγκες του και όχι το αυτοκίνητο στην πόλη. Ωστόσο το ανάποδο έπρεπε να συμβαίνει. Η πόλη είναι η υπέρτατη αξία, γιατί ταυτίζεται με τον άνθρωπο, την κοινωνία, την ιστορία τους.

Η συμβατική λοιπόν «κυκλοφοριακή μελέτη» είναι συνδεδεμένη με το αυτοκίνητο, μεριμνά κατά προτεραιότητα για τις ανάγκες του, και δεν διστάζει να του παρέχει τον χώρο που χρειάζεται για να κινείται γρήγορα και για να μπορεί να προσπελαύνει, όσο γίνεται πιο άμεσα, κάθε σημείο της πόλης.

Οι συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες, με στόχο οι πόλεις να υποδέχονται ένα αριθμό αυτοκινήτων χωρίς τέλος, έδιναν προτεραιότητα στη διαπλάτυνση των οδοστρωμάτων παρά στην κατασκευή ποδηλατοδρόμων, ή πραγματικών πεζοδρομίων. Φρόντισαν επίσης να κρατούν το κόστος του αυτοκινήτου χαμηλά, εξωτερικεύοντάς το στην κοινωνία γενικά και ειδικότερα στους χρήστες άλλων τρόπων μετακίνησης, και τέλος υπηρέτησαν πολεοδομικούς σχεδιασμούς που στηρίζονται στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να παραμορφώσουν την ταυτότητα των πόλεων και να κάνουν τους κατοίκους τους να γίνονται όλο και περισσότερο αδιάφοροι για αυτές.

Σε γενικές γραμμές, την τελευταία 40ετία, η εξέλιξη του αριθμού των αυτοκινήτων στις πόλεις υπήρξε έντονα αυξητική. Από τις συμβατικές «κυκλοφοριακές μελέτες» ποτέ δε ζητήθηκε να κάμψουν αυτήν την πορεία.

Με τα ΣΒΑΚ μπαίνουμε σε μια νέα εποχή. Οι πόλεις βάζουν στόχο να λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, με πιο πολύ περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία. Οραματίζονται έτσι να γίνουν πιο οικονομικές και αποτελεσματικές. Αυτό θα τους επιτρέψει να λειτουργούν καλύτερα διότι θα προκύψει χώρος για τους υπόλοιπους τρόπους και μέσα, τα οποία σημειωτέον καταναλώνουν λιγότερο χώρο. Έτσι θα αυξηθεί ο συνολικός αριθμός μετακινήσεων και οι πόλεις θα γίνουν συγχρόνως πιο βιώσιμες, πιο παραγωγικές και πιο φιλικές στον άνθρωπο.

Κύριος στόχος είναι η στροφή από τις ‘Μεταφορές’ στην ‘Προσπελασιμότητα’. Ο δεύτερος όρος, που προσδίδει ανθρωποκεντρική διάσταση στο σχεδιασμό των μετακινήσεων και του αστικού χώρου, σημαίνει ότι το ζητούμενο είναι ‘να μπορείς να φτάνεις στον προορισμό σου’ και όχι ‘να μπορείς να φτάνεις με αυτοκίνητο στον προορισμό σου’, αυτό που υποκρύπτει ο όρος ‘Μεταφορές’. Ο πολίτης δεν μεταφέρεται αλλά μετακινείται. Από παθητικός μεταφερόμενος αναγνωρίζεται ως ενεργός και υπεύθυνος πολίτης, ο οποίος με τις μετακινήσεις του ασκείται και σκέφτεται. Κυριαρχεί πλέον η θεώρηση ότι κάθε τρόπος μετακίνησης είναι ο καταλληλότερος για κάποια κατηγορία μετακινήσεων και θα πρέπει να του δίνεται η δυνατότητα να την υπηρετεί.»

Πρόσθετες επισημάνσεις – παρατηρήσεις

1. Στην ιστοσελίδα του δήμου αναρτήθηκε ένα πολύ συνοπτικό κείμενο περιγραφής του έργου. Θα έπρεπε να αναρτηθούν και οι επι μέρους μελέτες που προβλέπονται από τη σύμβαση και εκπόνησε ο Μελετητής (περιβαλλοντική, συγκοινωνιακή, φυτοτεχνική, κλπ).

Θα έπρεπε επίσης να αναρτηθεί κάποιο αναλυτικό κείμενο παρουσίασης της μελέτης, επεξήγησης / τεκμηρίωσης των επιλογών και των στόχων της μελέτης, να αναφέρει ποια στοιχεία της παλαιότερης μελέτης αξιοποίησε και με ποιο τρόπο, ποιες είναι οι εκτιμώμενες μεταβολές / επιπτώσεις (θετικοί ή αρνητικοί δείκτες) κατά τη διάρκεια εκτέλεσης του έργου, αλλά κυρίως μετά την ολοκλήρωση του έργου. Υπάρχει πρόβλεψη / πρόνοια για τα οχήματα εφοδιασμού των καταστημάτων, έτσι ώστε να μην δημιουργείται πρόβλημα στο χρονικό διάστημα του ανεφοδιασμού, όπως στην παρούσα κατάσταση;

2. Στην πρόσκληση για τη διαβούλευση αναφέρεται: «…Τόσο οι μετρήσεις των ειδικών όσο και η καθημερινότητα που όλοι ζούμε κατά μήκος του παραδρόμου, συνηγορούν στην ανάγκη ανασχεδιασμού της περιοχής με κύριο άξονα την καλύτερη λειτουργία της κύριας εμπορικής ζώνης του Δήμου μας, την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, αλλά και την βελτίωση της καθημερινότητας των κατοίκων της περιοχής».

Η ιεράρχηση όμως, σύμφωνα με τη φιλοσοφία που διέπει τα ΣΒΑΚ, θα πρέπει να είναι ακριβώς η ανάποδη. Δηλαδή, ο κύριος άξονας του ανασχεδιασμού θα πρέπει να είναι «η βελτίωση της καθημερινότητας των κατοίκων της περιοχής», μετά «η προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας» και τελευταία «η καλύτερη λειτουργία της κύριας εμπορικής ζώνης του Δήμου μας».

Διαφορετικά, υπονομεύονται αναπόφευκτα οι άλλοι δύο στόχοι.

Όπως έχουμε επισημάνει, η πόλη δεν υπάρχει για να εξυπηρετεί τις επιχειρήσεις. Οι επιχειρήσεις οφείλουν να εξυπηρετούν την πόλη και τους πολίτες. Αυτή η θεώρηση/αρχή πρέπει να αντανακλάται στους εκάστοτε σχεδιασμούς και να αποτυπώνεται στην πράξη.

3. Στην ανακοίνωση της Δημοτικής Αρχής (27/12/2024) για τη Διαβούλευση επισημαίνεται : «…Μάλιστα στις προθέσεις του Δήμου για την βελτίωση της καθημερινότητας των μονίμων κατοίκων, αλλά και για την εξυπηρέτηση των επισκεπτών, είναι η επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης στην ευρύτερη περιοχή (ακόμα και δύο τετράγωνα μέσα από τον παράδρομο) με τη θέσπιση θέσεων μονίμων κατοίκων και επισκεπτών».

Δηλαδή, το άνω όριο της περιοχής Ελεγχόμενης Στάθμευσης ορίζεται κυρίως από την οδό Βουτσινά.

Αντιθέτως, στην εισήγηση της Τεχνικής Υπηρεσίας του Δήμου μας για το επικρατέστερο και βέλτιστο σενάριο που αφορά τη μελέτη του Τοπικού Πολεοδομικού Σχεδίου του Δήμου μας και εγκρίθηκε κατά πλειοψηφία από το Δημοτικό Συμβούλιο στις 29/01/2025, ορίζεται ως περιοχή Ήπιας Κινητικότητας – Ελεγχόμενης Στάθμευσης η περιοχή που περιλαμβάνει τις οδούς παρ. Λεωφ. Μεσογείων - Αναστάσεως-Αρτέμιδος – Κατσιμπίρη - Αγ. Γερασίμου – Ψαρών - Αρκαδίου. Δηλαδή διπλάσια περιοχή.

Πέραν της αναντιστοιχίας των δύο σχεδιασμών, που εκτελούνται παράλληλα την ίδια περίοδο, το κύριο ζήτημα είναι η αιτία της αναντιστοιχίας, που είναι η έλλειψη μελέτης αναφοράς για όλους τους σχεδιασμούς, δηλαδή ολοκληρωμένης μελέτης για τη στάθμευση στο Δήμο μας.

4. Η σχεδιαζόμενη ανάπλαση θα αναβαθμίσει μεν αισθητικά την περιοχή, επειδή όμως αποτελεί υπερτοπικό κέντρο εστίασης και αναψυχής, αυτό θα προσελκύσει επιπλέον επισκέπτες, πράγμα που θα λειτουργεί μεν υπέρ των καταστημάτων, θα επιβαρύνουν όμως

περαιτέρω την περιοχή, εις βάρος των μονίμων κατοίκων.

5. Το 2012 είχαμε προτείνει την κατασκευή υπόγειου parking στην πλατεία Φανερωμένης. Πρόκειται για μια κορεσμένη περιοχή λόγω συσσωρευμένων χρήσεων (ο Σταθμός του Μετρό, το Σούπερ Μάρκετ, τα εμπορικά καταστήματα, η εκκλησία, η ΔΟΥ). Το ελεύθερο τμήμα της πλατείας Φανερωμένης δεν έχει υψηλή βλάστηση, παρά μόνο περιφερειακά, πράγμα που δεν εμποδίζει την κατασκευή του.

Παρότι η πρόταση συζητήθηκε στο Δημοτικό Συμβούλιο, παραδόξως, ουδέποτε προχώρησε η απαιτούμενη μελέτη.

Θεωρούμε ως εκ τούτου άμεση προτεραιότητα και ανάγκη την κατασκευή του υπόγειου χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων, που θα ανακουφίσει όλη την περιοχή και θα εξυπηρετεί όλες τις υφιστάμενες χρήσεις.

6. Ο παράδρομος της Λ. Μεσογείων αποτελεί υποδοχέα ομβρίων υδάτων. Στο πλαίσιο της διαβούλευσης για το Τοπικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου μας καταθέσαμε πρόταση για τη διαχείριση των ομβρίων υδάτων. Έχουν ληφθεί υπόψη στον σχεδιασμό της ανάπλασης στοιχεία της πρότασής μας και ποια;

31/01/2025 - Για το «Δίκτυο Πολιτών Χολαργού-Παπάγου» - Περικλής Ζήκας

 

Απάντηση

Η διαμόρφωση του παραδρόμου σε ήπιας κυκλοφορίας οδό που εγκρίθηκε από το Υπ. Υποδομών & Μεταφορών (α.π. 390711/ 21-12-2023) με την παρούσα μελέτη, εντάσσεται στην εφαρμογή των πρακτικών του ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) που πρεσβεύει την αποθάρρυνση της χρήσης του Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης και ενθάρρυνση της κίνησης με ήπια μέσα και Μ.Μ.Μ.

Η διαμόρφωση που αιτηθήκαμε με βάση την προκαταρκτική μελέτη της ΝΑΜΑ, απορρίφθηκε, καθότι , όπως αναφέρει και το έγγραφο του Υπουργείου (απ 258270/ 1-09-2023):

«Σχετικά με την δημιουργία αλλεπάλληλων εισόδων – εξόδων επί της Λ. Μεσογείων και την διαμόρφωση του παραδρόμου ως δρόμου ήπιας κυκλοφορίας, με διαμορφώσεις που δεν επιτρέπουν την διαμπερή κυκλοφορία σε αυτόν και δεδομένου ότι ο παράδρομος εξυπηρετεί σημαντικό κυκλοφοριακό φόρτο, οι ανωτέρω διαμορφώσεις θα έχουν ως αποτέλεσμα την μείωση της οδικής ασφάλειας καθώς και του επιπέδου εξυπηρέτησης των χρηστών της Λ. Μεσογείων με αύξηση του χρόνου καθυστερήσεων. Επιπρόσθετα θα επηρεάσει την απρόσκοπτη κίνηση των Μ.Μ.Μ στην αποκλειστική λωρίδα κίνησής τους.

Ως εκ τούτου, η Υπηρεσία μας δεν συναινεί με την διαμόρφωση εισόδων – εξόδων και την διαμόρφωση του παραδρόμου ως δρόμου ήπιας κυκλοφορίας και παρακαλείστε όπως επανεξετάσετε την κυκλοφοριακή διαμόρφωση, λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις της Υπηρεσία μας»

Το δίκτυο οδού ήπιας κυκλοφορίας οργανώθηκε κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να εξυπηρετεί μεν την πρόσβαση στις παρόδιες ιδιοκτησίες με χαμηλές ταχύτητες (20χλμ/ώρα), συγχρόνως όμως να αποθαρρύνει και να βραδυπορεί τους διερχόμενους οδηγούς, αναγκάζοντας τους σε περιπορείες και τελικά εξωθώντας τους στο κύριο οδικό δίκτυο της πόλης (λεωφ. Μεσογείων). Παράλληλος στόχος είναι η άμεση δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου κίνησης πεζών και ποδηλατών στον παράδρομο, το οποίο θα λειτουργεί με τη βοήθεια της κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης και την υλοποίηση των κατάλληλων γεωμετρικών παρεμβάσεων (δημιουργία εσοχών στάθμευσης, δια πλάτυνση πεζοδρομίου, διαμορφώσεις πρασίνου, κλπ). Η επίτευξη των προαναφερόμενων στόχων αποτέλεσε μία σύνθετη διαδικασία, η οποία απαίτησε διερεύνηση διαφόρων εναλλακτικών διευθετήσεων της κυκλοφορίας, με επιδιώξεις (διευκόλυνση των επισκεπτών και κατοίκων του δήμου, αύξηση ασφάλειας, ενθάρρυνση μετακινήσεων με ποδήλατο και πεζή, αποθάρρυνση χρήσης ΙΧ).

Οι παρεμβάσεις θα αναβαθμίσουν την περιοχή και την ποιότητα ζωής των κατοίκων και θα αυξήσουν την λειτουργικότητα και την ασφαλή κυκλοφορία πεζών, οχημάτων και ποδηλάτων.

Το γεγονός ότι θα δίνεται η δυνατότητα να κυκλοφορούν ταυτόχρονα στο ίδιο κατάστρωμα, ΙΧ, ποδήλατα και οχήματα μικροκινητικότητας, δεν θα παρέχεται η δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας μεγαλύτερης των 20 χλμ/ώρα.

Ο παράδρομος διαμορφώθηκε με τρόπο (κυκλοφοριακή οργάνωση, γεωμετρία) ο οποίος δεν θα επιτρέπει την ανάπτυξη ταχυτήτων και τις μεγάλες διαμπερείς κινήσεις, ενώ θα δίνει τη δυνατότητα στάθμευσης.

Σχετικά με την αναγκαιότητα περισσότερων θέσεων στάθμευσης, σχεδιάστηκαν οι μέγιστες δυνατές -με γνώμονα τις προαναφερόμενες επιδιώξεις. Με την εκπόνηση από τον Δήμο μελέτης για την ανάπτυξη συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης σε όλη την περιοχή της κάτω ζώνης (κάθετοι και παράλληλοι του παραδρόμου οδοί) επιδιώκεται αφενός η εναλλαγή της στάθμευσης των επισκεπτών και η οριοθέτηση θέσεων αποκλειστικά για μόνιμους κατοίκους.

Τέλος, τα όμβρια ύδατα του παραδρόμου, θα συλλέγονται από τα νέα ρείθρα στους υφιστάμενους αποδέκτες -αγωγούς του παραδρόμου και της λεωφόρου Μεσογείων.